Quelqu’un qui connaît l’aviation, en particulier celui des ailes tournantes, a déjà certainement entendu, vu et probablement volé dans un Bell Jet Ranger. Il s’agit d’un avion mythique et emblématique, développé au début des années 60, jusqu’à présent réputé pour sa robustesse et sa fiabilité. La machine a été livrée pour la première fois en 1966; c’était un Bell 206A avec une turbine Alisson 250-C18 qui ne livrait que 318 SHP.
L’ensemble connu sous le nom de Jet Ranger a été développé au fil des ans et a incorporé des changements principalement dans sa turbine, offrant une plus grande disponibilité de poids dans les opérations. Naturellement, à mesure que le marché et les technologies se développent, de nouveaux projets apparaissent. Ainsi, le programme Jet Ranger, en 1975, a donné naissance à son frère Long Ranger, capable d’accueillir sept personnes à bord (un pilote plus six passagers), équipé d’une turbine améliorée Allison 250-C20B, délivrant déjà 420 SHP.
VERSION X
Quelques décennies plus tard, le célèbre projet 206, à la fois Jet Ranger et Long Ranger, a cessé de faire partie de Bell Portefeuille d’hélicoptères, jusque-là, en mars 2014, le constructeur a lancé le Bell 505 lors d’Anaheim Heli-Expo, en Californie, surnommé Jet Ranger X. En pratique, le groupe Textron, propriétaire de Bell, a présenté un nouvel hélicoptère, basé sur technologies et formats de fabrication récemment développés ainsi que des assemblages extrêmement testés, robustes et fiables. Une machine importante d’un million et demi de dollars.
J’étais présent au lancement et je me souviens clairement avoir été assez curieux et impressionné par ce que je venais d’observer. À ce moment-là, nous traversions une crise profonde sur le marché mondial, notamment aux États-Unis. Textron souffrait d’une série de très mauvais résultats financiers et, par conséquent, il était difficile de mettre en œuvre des ressources limitées pour développer de nouveaux projets.
LIGNES RENOUVELÉES
Une présentation vraiment percutante. Les lignes Bell 505 – représentées graphiquement et dans une maquette en taille naturelle – ne rappelaient pas du tout l’ancien Jet Ranger, et rien de similaire à la ligne Bell précédemment produite.
À ce moment-là, il y avait le souci de mettre en évidence l’inclusion de technologies de pointe à bord. En ce qui concerne la navigation aérienne et la gestion des vols, l’attrait était pour les écrans Garmin 1000. En revanche, la motorisation serait due à un Safran Arrius 2R à double FADEC, ce qui a déterminé une autre nouveauté importante, puisque Bell n’a pas apporté au nouveau projet son partenaire de longue date, Rolls-Royce et ses moteurs Allison série 250. En compensation, le constructeur a gardé la confiance du montage des pales et des rotors du Long Ranger IV.
Le succès du lancement a été si grand que, avant même la fabrication du premier avion, de nombreux clients ont signé des lettres d’intention et près de 300 d’entre eux ont confirmé l’acquisition sans que le processus de certification de l’hélicoptère ne soit achevé.
Certains disent que l’avion est un concurrent du R66, fabriqué par Robinson. Je dis que, malgré le fait d’avoir le même capacité de passagers, ils appartiennent à des catégories différentes et ils ne sont pas en concurrence entre eux. Après quatre ans, les premières livraisons sur le marché brésilien (avec plus de 20 avions confirmés pour livraison jusqu’à présent) ont déjà eu lieu en mai 2018, lorsque la ligne de production de Bell livrait trois avions Jet Ranger X tous les deux jours ouvrables, en moyenne, pour répondre à la demande déjà vendue.
INTÉRIEUR VIP
L’avion que nous allons tester a une configuration VIP, avec des finitions intérieures installées par la firme italienne Mecaer. Le constructeur de l’hélicoptère a choisi de ne pas installer de finition dans l’avion à l’exception du revêtement du siège et d’un tapis dans la partie arrière. Tout le travail et le temps consacrés à la fabrication sont appliqués à l’assemblage du châssis de l’avion et de son avionique.
L’avion peut être personnalisé en fonction des besoins de son opérateur. Il est possible d’installer un crochet pour le chargement externe, des skis pour le fonctionnement de la neige, du matériel d’opération de police, toute fonction Garmin 1000, parmi autres éléments. Dans le modèle que nous allons tester, nous avons le package Garmin 1000 le plus complet, comprenant l’alerte de collision avec d’autres avions et au sol, un frein à rotor, une deuxième radio et la climatisation.
PAR TERRE
Le vol sera plus long que ceux des autres tests et notre mission est de transporter l’hélicoptère d’Helicidade, dans la capitale de Sao Paulo, à l’aéroport de Ribeirão Preto à l’intérieur de Sao Paulo. On peut s’attendre à beaucoup de mouvement dans les environs, car un grand événement se déroule dans la ville.
Notre décollage est prévu à huit heures du matin et je me prépare à arriver au hangar une heure à l’avance afin de pouvoir préparer convenablement l’hélicoptère. Quand j’arrive, la machine est toujours rangée et je suis le travail des employés de la rampe pour sortir l’hélicoptère du hangar.
Je remarque qu’il y a quelqu’un sur le siège avant pendant le déplacement et je demande pourquoi. J’ai été informé que la manœuvre est beaucoup plus facile à effectuer avec un poids placé à cette position (un recommandation indiquée dans le maniement de l’aéronef sur le manuel au sol), car l’empennage est beaucoup plus facile à manœuvrer, puisque le centre de gravité ne reste pas dans la partie arrière.
En fait, j’observe l’avion avec plus d’attention et je vois qu’il n’y a pas beaucoup de composante pertinente (en ce qui concerne le poids) devant le mât. Dans sa construction, le projet a éliminé de nombreuses structures qui étaient auparavant nécessaires, concentrant le poids plus près du mât et juste après le compartiment moteur.
INSPECTION AVANT LE VOL
L’avion étant déjà sur place pour décoller, je commence l’inspection avant vol. Il n’y a pratiquement pas de fenêtres d’inspection à ouvrir et nous ne voyons que les niveaux d’huile moteur, les entraînements et les systèmes hydrauliques sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir les couvercles ou les carrosseries, en plus de l’état général des composants. Tout est très simple et rapide.
Ensuite, j’ai demandé à l’avion d’être ravitaillé à sa capacité maximale, car le vol ne se fera qu’avec moi et un autre passager – notre photographe. Cela nous permettra d’utiliser toute la capacité du réservoir de 570 livres / 316 litres – soit 253 kilos – sans dépasser la masse maximale au décollage de l’hélicoptère de 1 670 kilos.
Les employés logent dans la vaste soute d’une capacité totale de 113 kilos les roues de manœuvre au sol, car elles seront nécessaires à destination – peu d’avions sont disponibles et les hangars n’ont toujours pas son assemblage, qui est exclusif pour le 505. Après avoir terminé tous les tâches au sol et pré-vol, avec le plan de vol déjà soumis et approuvé, il est temps de commencer notre décollage.
À BORD
Il fait beau, 20 degrés de température, vent de faible intensité venant de l’est et peu de nuages dans le ciel. Je regarde le panneau et je vois deux grands écrans de l’ensemble Garmin, en plus de deux autres écrans plus petits juste au-dessus, avec l’horizon artificiel, l’indicateur de vitesse et l’altimètre de réserve. Tout est numérique à l’exception de l’ancienne boussole dans la colonne centrale du vitre avant, toujours analogique.
Dans le piédestal inférieur, je vois le panneau de commande du moteur, la coupure du système hydraulique, l’éclairage interne et externe et les interrupteurs du système électrique. Juste en dessous, la deuxième radio de communication installée indépendamment du Garmin 1000, et encore plus en dessous, la commande du système de climatisation.
Je remarque un grand espace vide entre la deuxième radio et le panneau de climatisation. Dans cette position peuvent être installés des composants optionnels, tels que l’indicateur de poids pour le crochet de chargement externe, les radios utilisées dans les configurations de police, et à l’avenir, selon les spéculations du marché, probablement le panneau de commande du pilote automatique.
J’observe les détails de l’aménagement intérieur VIP de Mecaer, réalisé avec beaucoup de raffinement et de bon goût, en utilisant différents matériaux, couleurs et textures dans un assemblage agréable pour les passagers, qui m’a impressionné par sa beauté et sa qualité.
PANNEAU ÉNERGISÉ
J’allume la batterie pour alimenter tout le système et démarrer efficacement les procédures d’exploitation. Les deux écrans sont activés et je vois l’écran de droite juste en face de moi avec les informations primaires de vol avec l’horizon, l’altimètre, l’indicateur de vitesse, la montée, le gyroscope directionnel, les paramètres moteur, le transpondeur, la radio de navigation et de communication … là est de nombreuses informations distribuées en un seul endroit.
Sur l’écran de gauche, la première tâche à effectuer par le pilote est l’inclusion du poids des passagers et des bagages à bord avec la confirmation ultérieure et la synchronisation avec le carburant dans le réservoir.
Immédiatement, le système montre au pilote si tous les paramètres de centre de gravité important et longitudinal et latéral sont dans les limites attendues dans le manuel et si le vol peut être démarré ou non. Nous confirmons que notre planification est correcte avec l’avion dans les limites.
TESTS ET ALERTES
Nous passons à la page suivante du système, aux tests du système d’alarme et à l’intégrité des systèmes de détection des poussières de fichiers d’incendie et d’entraînement. Dans cet hélicoptère, il est obligatoire l’utilisation d’écouteurs, puisque toutes les alertes sont présentées sous forme sonore. De cette façon, le pilote est immédiatement alerté que quelque chose ne va pas.
Je vois que dans la commande collective il n’y a pas de poignée rotative pour la commande de puissance et je me rends compte qu’il n’y a que trois positions de commande de turbine possibles. «Déconnecté», «Ralenti» et «Vol». Ceci n’est possible que grâce au double canal FADEC, en plus d’une commande supplémentaire de turbine en cas de panne de ce composant. Ce qui signifie qu’il n’y a pas d’intervention ou de procédure possible pour le pilote en cas de panne d’un composant, et il n’est possible de continuer à voler de manière douce en toute sécurité, jusqu’au lieu d’atterrissage.
BATTERIE ION-LITHIUM
Le processus de pré-fonctionnement prend entre deux à trois minutes et je constate que la tension de la batterie stabilisée à 26,1 volts, reste inchangée. Une autre nouveauté dans l’avion est l’utilisation d’une batterie intelligente ion-lithium, dans le même format d’avions plus grands, tels que le Boeing 787 – oui, qui étaient le principal facteur des problèmes ayant conduit à la suspension du vol Dreamliner dans le passé.
Cette batterie nécessite moins d’interventions de maintenance, en plus d’avoir son propre contrôle de température pour son utilisation, et elle est également capable de chauffer automatiquement en cas d’environnement trop froid, ne libérant les performances de démarrage qu’après avoir atteint un paramètre donné.
Ensuite, je tourne le bouton de commande en le mettant en position START / RUN et je veux que le processus soit terminé. La rotation du rotor principal se stabilise au ralenti et j’appuie sur le bouton situé dans la commande de collectif qui était en position IDLE jusqu’à la position FLY. La rotation commence à augmenter et se stabilise à 104%, l’indication normale attendue pour l’utilisation. J’effectue les derniers tests avant de démarrer le vol, je vérifie le planning de vol déjà introduit dans le GPS. Le temps de vol prévu est d’une heure et 24 minutes.
LE VOL
Je commence le décollage, l’avion permet un pilotage en douceur. Même avec le absence du système hydraulique pour opérer sur les pédales, je ne ressens aucune difficulté à contrôler les commandes anti-couple. Les paramètres sont également présentés de manière résumée à un seul pointeur, appelé Power Situation Indicator (PSI), ce qui facilite grandement la commande du pilote, qui n’a pas besoin de gérer trois paramètres en même temps (couple de turbine, rotation et température) pour ne dépassez aucune limite de fonctionnement.
Je relève la commande de collectif et je reste à l’écart de la bande jaune, qui indique la puissance de décollage avec l’avion montant à 700 pieds par minute dans la verticale. Mais comme il s’agit d’un vol d’essai, je tire encore plus sur la commande collective et j’utilise 100% de la puissance de décollage disponible pendant cinq minutes, et avec 470 SHP livrés au variateur.